ГлавнаяИстория → Очерки истории Барабинска и его окрестностей

Очерки истории Барабинска и его окрестностей

  
  
  
  
  
  
  
  
 Здание бывшего паровозного депо 
  
  
  
  
  
  
В связи с развитием в послевоенные годы Урало-Кузбасского металлургического комплекса грузооборот Южно-Уральской, Омской и Томской железных дорог возрастал быстрыми темпами. Однако грузонапряженность этих железных дорог и без того была самой высокой в стране, а на участке Омск-Новосибирск – самой высокой в мире. Дороги не смогли обеспечить пропуск всё возрастающего грузопотока. Вместе с тем народнохозяйственные планы предусматривали дальнейший рост перевозок. Чтобы выполнить заданные объемы перевозочной работы по данному участку, нужно было перевезти за год 50—60 миллионов тонн груза. Иными словами, здесь ежесуточно должно обращаться свыше 80 пар грузовых поездов весом в 3—4 тысячи тонн каждый. Таким образом, вставала первоочередная задача увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. Как же это можно было осуществить? Для этого было несколько путей. Можно, например, было построить новые железнодорожные линии или третьи пути, и тем самым разгрузить наиболее грузонапряжённые направления, как поступали в таких случаях в США. Но новое железнодорожное строительство потребовало бы огромных капиталовложений. Можно было повысить весовые нормы поездов за счет увеличения числа вагонов. Но допустимо это в известных пределах. Длина поезда не может превышать длины станционных путей, так как в противном случае длинносоставной поезд нельзя будет пропускать по участку с правом скрещения на станциях со встречными поездами. Провозную способность железных дорог можно было увеличить за счет повышения грузоподъемности вагонов. Но повышение весовых норм поездов потребует более мощных локомотивов. Обычные паровозы не в состоянии водить поезда весом в четыре и более тысяч тонн. Требуется также и усиление пути. Таким образом, повышение пропускной и провозной способности железных дорог потребовало модернизации тяги. Как же лучше осуществить её? Идти по пути создания более мощных паровозов? Это — нерационально. Известно, что коэффициент полезного действия паровоза не превышает 5—7 процентов. Иными словами, только 5—7 процентов топлива превращается в механическую энергию движения поезда, остальное уходит на покрытие теплопотерь. Выход был найден в электрификации железных дорог, то есть в переводе их с паровой на электрическую тягу, тем более что имелся довоенный опыт электрификации. Уже электрификация первых участков, осуществленная до Великой Отечественной войны, показала большие преимущества нового вида тяги перед паровой. Электрификация грузонапряженных направлений должна была дать еще больший экономический эффект. Поэтому одним из первых в стране был электрифицирован главный ход Южно-Уральской, Омской и Томской железных дорог. Полностью электрифицирован, среди других, самый грузонапряжённый в мире участок Чулымская — Барабинск — Татарская. Истории электрификации Барабинского отделения Омской железной дороги и посвящён предлагаемый вашему вниманию очерк. Очерк написан на основе работы Е.Б. Квецинского и Н.Д. Хломенок «Электрификация Омской железной дороги» [1]. Использованы материалы статьи Ю. Филатова «Омская железная дорога: история электрификации в документах и комментариях» [2]. Электрификация магистрали диктовалась экономической целесообразностью. Как известно, Омская дорога, являясь одним из важнейших участков урало-сибирского направления, осуществляла огромную перевозочную работу. Причём размеры перевозок в послевоенные годы росли очень быстро и продолжали увеличиваться. Вторым важным обстоятельством, требовавшим модернизации, тяги, явился недостаток воды для питания паровозов. Пролегая по территории почти в тысячу километров, Омская дорога пересекала на своём пути только две реки — Иртыш и его приток Ишим. Все остальные пункты заправки паровозов водой получали её либо по водопроводам, либо использовали грунтовые воды и воды озер. Поскольку дебет воды озёр не мог удовлетворить всё возрастающие потребности в ней, а пригодная для питания паровозных котлов грунтовая вода имелась далеко не везде, появилась необходимость сооружения новых водопроводных линий, что связано с крупными капиталовложениями. Производить эти капиталовложения, сохраняя в то же время старую паровую тягу, было экономически не выгодно и практически нецелесообразно. Наконец, перевод дороги на электрическую тягу обеспечивал целый ряд экономических преимуществ и позволял разрешить важнейшую техническую задачу — увеличить провозную и пропускную способность магистрали. В то время как на паровозной тяге уже не возможно было обеспечить возросший объём перевозок. Для электрификации дороги был выбран постоянный ток, что было не самым лучшим решением. Определяющим моментом здесь были, прежде всего, научно-технические причины, отставание электроники. Не было достаточно надёжных и безопасных выпрямительных устройств для электровозов. Позднее, с развитием науки и техники, Восточно-Сибирская дорога электрифицировалась уже на переменном токе. В работе [1] обоснованы преимущества электровоза перед паровозом. Электрическая тяга имеет большие преимущества по сравнению с паровой. Поскольку паровоз представляет самостоятельную силовую установку, он должен снабжаться топливом, водой и иметь при себе необходимый запас, обеспечивающий его работу между смежными пунктами снабжения топливом и водой. На отопление паровозов, например Омская дорога, расходовала в год 2,2 миллиона тонн каменного угля. Это топливо должно было быть развезено по топливным складам, а для этого занималось почти 37 тысяч четырехосных полувагонов. На развозе угля по складам работало непрерывно в течение всего года 5 паровозов. Общая стоимость развоза угля по складам обходилась дороге в 35 миллионов рублей. Для выгрузки каменного угля, его хранения на дороге имелись специальные склады топлива. Сотни рабочих были заняты выгрузкой и штабелевкой угля. Эти так называемые складские накладные расходы составляли 5 рублей на 1 тонну угля. Таким образом, дополнительные расходы по хранению топлива в год составляли около 11 миллионов рублей. Для работы паровозов необходима вода. Примерно через каждые 40—50 километров паровоз расходует весь запас воды в тендере. Следовательно, запас этот необходимо регулярно пополнять. Поэтому через каждые 30—40 километров по линии железной дороги были построены водокачки. Водокачка это сложное техническое сооружение. Оно имело источник питания, насосную станцию, сеть всасывающих, напорных и разводящих водопроводов, водоемных зданий и гидрокраны. Сотни людей были заняты на обслуживании и содержании гидротехнических сооружений и механического оборудования. Далеко не всякая вода пригодна для питания паровозных котлов. Жёсткая вода дает большое количество отложений на внутренних стенках котла. Такую воду необходимо было химически обработать — умягчить, и для этого строятся специальные водоумягчительные установки. Стоимость одного кубического метра воды по отделению дороги достигала 50 копеек. Правда, и при электрической тяге топливо необходимо для тепловой электростанции, но его расход в данном случае значительно меньший, чем расходуют паровозы. Ещё больший экономический эффект достигается при использовании электрического тока, полученного на гидроэлектростанции. Во много раз сокращался и расход воды. Вода была необходима тяговым подстанциям лишь для охлаждения ртутных выпрямителей, но поскольку эта вода движется по замкнутому циклу, расход её незначителен. Паровоз, часто не производя никакой работы, всё же сжигает топливо. В зимний период, например, расход топлива увеличивается. Коэффициент полезного действия паровоза, в связи с теплопотерями, снижается до 4—5 процентов. Это значит, что из 100 тонн сжигаемого топлива только 4—5 тонн реализуются на полезную работу — перемещение состава. У электровоза же коэффициент полезного действия 16—18 процентов. Он может быть и выше — до 25—30 процентов — за счет установки на электростанциях котлов высокого давления и других теплотехнических мер. При питании электрифицированных участков дороги энергией, вырабатываемой на гидроэлектростанциях, коэффициент полезного действия достигает 60 процентов. Электровоз, при сравнительно меньших, чем у паровоза, габаритных размерах, имеет большую силу тяги. Это даёт возможность водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями. Электровозу нет надобности останавливаться на промежуточных станциях для набора воды. Поэтому имеется полная возможность водить транзитные грузовые поезда без остановок на всём тяговом плече, уравнивая участковую скорость движения поездов с технической. Так как электровоз оборудован двумя кабинами управления, то отпадает нужда в поворотных устройствах. В Барабинске для разворота паровозов использовался «треугольник», расположенный между бывшим заводом «Промсвязь» и локомотивным городком. При возвращении электровоза из оборотного пункта локомотивная бригада лишь переходит в другую кабину. Электровоз не требует сложной экипировки, поэтому он длительное время работает без захода в основное депо. Понижение температуры наружного воздуха отрицательно влияет на работу паровоза: понижается коэффициент полезного действия. У электровоза — наоборот. Тяговые двигатели во время движения нагреваются, и при напряженной и длительной работе при большой нагрузкой может быть перегрев обмотки якоря и порча изоляции, поэтому постоянно включаются компрессоры и вентиляторы, потребляющие дополнительную электроэнергию. Зимой же, особенно в морозы, тяговые двигатели охлаждаются лучше и могут работать с большей нагрузкой, не подвергаясь перегреву. В случае необходимости вождения поездов двойной тягой оба электровоза могут управляться одной бригадой из кабины ведущего электровоза, так называемые «сплотки». У нас в сплотках работали электровозы ЧС-1, ЧС-3 и, по мере старения, и ЧС-2. Бригада электровоза состоит из двух человек — машиниста и помощника, тогда как на паровозе нужен еще и кочегар. Электровоз не имеет большого количества трущихся деталей, подверженных быстрому износу. У него нет котла (как у паровоза), которому необходима частая периодическая промывка и у которого от температурных изменений происходят расстройства швов и креплений. Поэтому межремонтные сроки у электровоза значительно длиннее, чем у паровоза, а время нахождения в ремонте гораздо меньше. Если паровоз поступал в промывочный ремонт через 5 000 километров пробега, то электровоз на малый периодический ремонт ставился в то время после пробега в 17 000 километров. Подъёмочный ремонт у паровоза наступал после пробега в 60 000 километров, у электровоза — через 200 000 километров. В 1953 году в депо Барабинск все паровозы находились в ремонте 9 770 суток, а в 1956 году все электровозы простояли только 1 893 суток, т. е. меньше, чем паровозы, почти в пять раз. Кроме того, трудоёмкость ремонтов электровоза значительно меньшая, чем у паровоза. Расход рабочей силы, материалов, общая стоимость ремонта также в четыре с лишним раза ниже, чем у паровоза. Все эти конструктивные особенности позволили в значительной мере повысить полезную работу электровоза за счёт сокращения вспомогательного времени, увеличения веса и скорости движения поезда. Перевозочная работа, или так называемая суточная производительность электровоза в тонно-километрах брутто, в три раза выше, чем у паровоза. Еще одна очень важная деталь в работе электровоза, характеризующая его преимущество перед паровозом. Во время спуска поезда с паровозом по уклону для замедления его хода машинист, приводя в действие воздушные тормоза, расходует для этого накаченный насосом воздух. А ведь для работы насоса в свое время был израсходован пар, а значит — и тепловая энергия. При электрической тяге во время спуска поезда по уклону тяговые двигатели работают как динамо-машины, посылая вырабатываемый ток обратно в контактную сеть. За счёт этого тока может быть осуществлено так называемое рекуперативное торможение. Правда, в наших равнинных местах такое торможение можно применять не часто. Очень важным фактом является значительное улучшение гигиенических условий работы локомотивных и ремонтных бригад при электрической тяге. Локомотивная бригада получила более комфортную кабину, в которой к тому же значительно облегчены процессы управления. Лучшая видимость пути и сигналов гарантирует быстрое принятие необходимых мер по обеспечению безопасности движения поезда. Радиотелефон позволяет машинисту связаться с любым командным пунктом на дороге, знать и быстро ориентироваться в поездной обстановке. Изменились условия работы и у ремонтных бригад. Исчезли грязные, закопчённые цехи паровозного депо с вечным дымом и тяжелым воздухом, насыщенным запахом серы, исчезли черные, прокопченные стены, грязные канавы, наполовину залитые водой, спускаемой из паровозных котлов. Теперь в депо нет ни дыма, ни копоти. Чисто и опрятно содержится рабочее место слесарей комплексной бригады по ремонту электровозов. Это хорошо видно на примере нашего депо Барабинск. Депо было построено для конденсационных паровозов. С переходом на электротягу здесь освободилось много помещений, станков и оборудования. Суета и авралы, особенно зимой, когда депо обычно забивалось больными паровозами, сменились деловой, ритмичной работой. В депо в плановых ремонтах находилось всего 5—10 электровозов, все остальные — в движении. Да и сама станция Барабинск стала почти пустой. Большинство электровозов проходит её без отцепки от поезда. Поезда останавливаются только для технического осмотра вагонов и смены локомотивной бригады. Отдельно надо отметить благотворное влияние электрификации дороги на экологические условия жизни людей. Сотни тонн изгари, сажи, вылетавшие из труб паровозов, загрязняли воздух, проникали в дома и квартиры, толстым слоем покрывали крыши домов. Это, разумеется, отрицательно сказывалось на здоровье людей, живущих около линии железной дороги. С электрификацией все эти отрицательные стороны паровой тяги исчезли. К 1950 году были осуществлены подготовительные работы по строительству жилья, подъездных путей к тяговым подстанциям, вспомогательных объектов на участке Чулымская - Барабинск. А в 1950 году уже было начато строительство тяговых подстанций, укладка фундаментов и установка металлических опор для подвески контактного провода. В 1953 году был сдан в эксплуатацию участок Чулымская—Барабинск, но из-за отсутствия электроэнергии движение здесь открылось только в апреле 1954 года. Об этом несколько подробнее. В 1946 года Совет Министров СССР наметил строительство на станции Барабинск электрической станции для обеспечения электроэнергией участка Татарская-Чулымская Омской железной дороги. Ленинградские изыскатели института "Теплопроект", проектировавшие Барабинскую ГРЭС, не смогли подыскать тогда в районе станции Барабинск площадку для электростанции, отвечающую проектным параметрам. Они нашли подходящую площадку в десятке километров от Барабинска, на Савкиной гриве (что на восточной окраине г. Куйбышева), у обширного болота, превращенного впоследствии строителями в водохранилище-охладитель для ГРЭС. В первые годы все строительные работы на электростанции велись вручную; из подъёмных механизмов были только ручные лебёдки и кран "Пионер". Все транспортные перевозки выполнялись гужевым способом, в обозе строителей было 100 лошадей. Первый экскаватор был получен только во второй половине 1949 г. В то время и на Омской ж. д. главным средством перевозки была телега; выбраковка рабочих лошадей дозволялась только по приказу начальника дороги. Через год, в декабре 1953 г. с отставанием от плана на год, состоялся пробный пуск котла № 1 и турбогенератора № 1. Заполнение водохранилища-охладителя вешними водами произошло в апреле 1954 г., и тогда же турбогенератор № 1 Барабинской ГРЭС принял промышленную нагрузку. В 1954 году был закончен монтаж второго агрегата, а еще через год завершились все строительные работы и монтаж агрегатов первой очереди. Пуск Барабинской электростанции разрешил проблему энергоснабжения участка Чулымская—Татарская. Параллельно со строительством электростанции и монтажными работами на участке Барабинск—Чулымская велись строительные работы и на участке Барабинск — Татарская. К моменту выдачи тока были закончены работы по электрификации участка Барабинск—Татарская, который был сдан в эксплуатацию в сентябре 1954 года. Таким образом, в четвертом квартале 1954 года наиболее грузонапряженное Барабинское отделение дороги было полностью электрифицировано. При производстве работ по электрификации применялись новаторские методы монтажа и испытания контактной сети, что позволило избежать больших потерь и значительно ускорить работу. Хозяйства отделения дороги были подготовлены к переводу движения поездов на электрическую тягу на участках Чулымская – Барабинск и Барабинск – Татарская в начале 1954 г.. Большие работы были проведены по переоборудованию цехов и стойл Барабинского паровозного депо под ремонт электровозов [Фото 2]. Принят приписной парк электровозов после обкатки на Томской ж. д.. Укомплектован списочный штат депо машинистами, как окончившими 3-х годичную школу и прошедшими практику на монтажных работах и стажировку в практической езде на электровозах на Томской и Южно-Уральской ж. д., так и подготовленных непосредственно в депо [Фото 3,5]. Из слесарей по ремонту паровозов на курсах при депо были подготовлены слесари по ремонту электровозов. Многие из них побывали в электровозных депо на других дорогах, где они обучались приемам ремонта электровозов [Фото 4]. Всё это не сокращая объёма перевозочной работы. К 30 апреля были укомплектованы штаты дистанций контактной сети и тяговых подстанций вновь созданных Татарского и Барабинского энергоучастков, обученными работниками. Для овладения производственными навыками будущий персонал прошёл месячную стажировку на Томской ж. д. и заводе ртутных выпрямителей в г. Свердловске. Был решён вопрос организации энергодиспетчерского пункта, месте его размещения. К маю подобрано место для размещения для конторы и мастерских участков энергоснабжения на ст. Барабинск и на ст. Татарская. Дистанции пути выполнили приварку рельсовых соединений. Бригадиров пути и дорожных мастеров обучили правилам содержания устройств контактной сети с тем, чтобы они смогли со знанием дела организовать наблюдение за состоянием устройств энергоснабжения (опор, контактной подвески). При строительстве и монтаже устройств энергоснабжения и контактной сети иногда допускались грубые нарушения норм и правил охраны труда. Дело дошло до того, что начальник дороги вынужден был в мае 1953 г. подписать приказ о систематических нарушениях правил техники безопасности в электромонтажном поезде № 702, в частности, о случае наезда монтажной дрезины на путевых рабочих на перегоне Труновская — Кожурла, вызвавшая гибель нескольких человек. В том же месяце из-за плохого состояния подъездного пути тяговой подстанции Безлюдное при установке силового трансформатора завалился 45-тонный кран восстановительного поезда. Кроме того, выяснилось, что в связи с неквалифицированной сборкой и формовкой ртутно-выпрямительных агрегатов на всех тяговых подстанциях участка концентрация ртутных паров значительно превышает допустимую, что создавало угрозу состоянию здоровья персонала подстанций. Были допущены большие отступления от проекта. Дело в том, что в 1951 году в связи с постановлением Совета Министров СССР о снижении стоимости строительства на 25 % проект электрификации линии Исилькуль — Чулымская был пересмотрен. Изменения оказались принципиальными: в частности, в пределах главных путей станций т. н. "тяжёлая" контактная подвеска с двумя контактными проводами была заменена на облегчённую с одним контактным проводом. Величина пролёта (расстояния между опорами контактной сети) была увеличена с 65 до 75 метров, опоры приваривались к арматуре фундаментов; внесены были и другие конструктивные упрощения. Увы, скупой платит дважды. Практика показала неэффективность данной экономии: впоследствии пришлось проводить усиление контактной сети, возвращаясь к первоначальным проектным разработкам, но уже в более сложных условиях. С 14 апреля 1952 года организована дорожная монтажная контора электрификации, заменившая прорабский пункт; основную базу нового предприятия - мастерские по изготовлению деталей контактной сети и оснастки для тяговых подстанций расположили в Барабинске, в мастерских дальнего депо, а коллектив монтажников поместили в общежитии паровозных бригад. В декабре 1952 года по результатам проверки общежитий, где были размещены работники дорожной монтажной конторы электрификации, был издан приказ начальника дороги, в котором отмечалось, что работники монтажной конторы были размещены на станции Кокошино в старых классных вагонах; где отсутствовали самые элементарные удобства (не было воды, сушки одежды), вагоны освещались керосиновыми лампами-коптилками без стёкол. 20 апреля 1954 года состоялось торжественное открытие движения на электрифицированном участке Чулымская - Барабинск. Вот как описал это событие С.И. Шабуневич в своей книге "На главном ходу" [4]: "Утром 20 апреля на 1-й путь западного парка станции Барабинск прибыл грузовой поезд со станции Татарская, ведомый паровозной бригадой В.М. Мордовина. И вот впервые в голову поезда вместо привычного всем пыхтящего паровоза прицепили сверкающий краской на весеннем солнце электровоз ВЛ22м-1026. Первый поезд по электрифицированному участку Барабинск — Чулымская было доверенно провести депутату Верховного Совета РСФСР, лауреату Сталинской премии, дважды Почётному железнодорожнику Владимиру Ивановичу Голенкову [Фото 8] и помощнику машиниста Николаю Петровичу Гостеву. Сопровождал поезд опытный машинист-инструктор Михаил Исаевич Весёлкин [Фото 7]. В два часа дня ласковым зелёным светом загорелся огонёк выходного светофора. По поручению руководства Омской железной дороги главный инженер Барабинского отделения К.Л. Николайчук [Фото 9] разрезал алую ленту. Тяжеловесный состав плавно тронулся с места и, быстро набирая скорость, ушёл на перегон навстречу будущим славным делам моей родной магистрали" [Фото 6]. Первый же рейс грузового поезда с электровозом в голове состава выявил очень неприятные явления, угрожавшие безопасности движения. Вспоминает Почётный железнодорожник, заслуженный рационализатор РСФСР Леонид Петрович Третьяков, работавший тогда старшим инженером узла связи [5]: - Первый наливной состав, а нефть возили из Башкирии, потому что не было еще нефтепровода «Тумайзы – Иркутск», отправлялся после торжественного митинга, который открыл заместитель начальника Омской железной дороги Саламбеков Б.К., было много железнодорожников всех служб, в том числе и связистов. Мы смотрели на церемонию перерезания алой шелковой ленты Николайчуком Кондратом Лаврентьевичем – заместителем Барабинского НОДа, подходил он с ножницами к этой ленте, натянутой около переднего бруса электровоза ВЛ-22М, два или три раза, а оператор кинохроники снимал «дубли». Видели, как машинист электровоза Голенков Владимир Иванович плавно тронул с места нефтеналивной состав. Поезд быстро набрал скорость и скрылся в восточном парке станции, а меня срочно пригласили к телефону, и дежурный инженер ЛАЗа сообщил, что повреждены все связи на восток. Как потом выяснилось, вследствие «короткого» на контактной сети сгорели предохранители, разрядники, вместе с фарфоровыми цоколями на всех связях в Барабинске и на линейных станциях восточного участка, а первый электропоезд надолго застрял на путях восточного парка, но его не было видно с того места, где проводился митинг. При переходе на электротягу у связистов наступили «черные дни и ночи». Громадный уровень помех на всех каналах, так называемый «фон электротяги», практически парализовал работу связей, а телефонные магистральные вообще закрыли. Уровень помех из-за плохой работы тяговых ртутных выпрямителей был настолько велик, что непрерывно срабатывали, а зачастую и разрушались разрядники защиты на аппаратуре связи, давали ложную свободность путей, из-за гармоник появляющихся в результате плохой работы тяговых выпрямителей. Это были очень опасные сбои в работе автоматики, непосредственно связанные с безопасностью движения поездов. И, только спустя какое-то время, после того как мы детально изучили принцип преобразования переменного тока в постоянный ртутными выпрямителями, работу фильтрующего устройства и его настройку, а также схему регулирования угла отсечки, была выяснена причина помех. У проектировщиков также не было опыта, так как основные помехи были не с высоковольтных линий электропередачи ЛЭП-110 кв., как они считали, а с контактной сети, потому что магистральная воздушная линия связи располагается в 10-12 метрах от железной дороги и имеет с ней параллельное сближение на расстоянии 170км на восток и 155 км на запад от Барабинска . Отечественная, послевоенного выпуска, аппаратура типа СПД5, для технологических связей оказалась также непригодной для работы на электрифицированном участке. … Потребовалось время и большой труд для того, чтобы устройства связи стали работать надежно. Начальником Барабинского отделения в 1950 году был назначен Медведев Ю.М. Зимой 1951 г. начались строительно-монтажные работы по электрификации участка Чулымская - Барабинск (174 километра). Одновременно с ходом строительно-монтажных работ на отделении была развернута деятельная подготовка к освоению электрической тяги. Для бесперебойной работы электрифицированных участков, особенно в переходный период, потребовались люди, хорошо знающие новую технику. Ю.М. Медведев был по образованию «паровозник». В новых условиях для того, чтобы полнее разобраться в системе работы электровозов, их эксплуатации и ремонта, Ю.М. Медведев прошёл курсы по изучению электровозов и электровозного хозяйства при Омской трехгодичной школе машинистов электровозов, а затем окончил Высшие инженерные курсы по специальности «Электровозное хозяйство» при Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. С вводом электрической тяги появились работники новых профессий — по обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций и контактной сети. Подготовка новых кадров и переквалификация наличного контингента работников представляла большую сложность. Работа на электровозе, на тяговой подстанции, на ремонте контактной сети, помимо общих знаний конструкции агрегатов, технологии их ремонта, требует специальных знаний правил техники безопасности. Неосторожное обращение с аппаратами, находящимися под током высокого напряжения, обычно приводит к тяжелым несчастным случаям, нередко кончающимся смертельным исходом. Ответственна работа персонала, обслуживающего тяговые подстанции и контактную сеть. А эти работники в большинстве своем — люди, впервые пришедшие на железнодорожный транспорт. Для подготовки среднего командного состава для электровозных депо и энергоучастков в электромеханическом техникуме при управлении Омской дороги были открыты отделения электроподвижного состава и энергоснабжения. Инженерно-технический персонал бывшего паровозного депо, прошел переквалификацию на специальных курсах. За сравнительно небольшой период времени на отделении дороги было переквалифицировано 20 инженеров и техников, а также 21 командир-практик. Переквалифицировано 350 паровозных машинистов. 370 помощников машиниста паровоза получили квалификацию помощника машиниста электровоза. Было подготовлено около 100 электромонтеров тяговых подстанций и контактной сети. Ответственная задача по обеспечению дороги квалифицированными кадрами для обслуживания и ремонта электровозов, тяговых подстанций, контактной сети была решена полностью. Но здесь возникли трудности другого плана. Депо Барабинск обслуживает два тяговых плеча: Барабинск—Чулымская и Барабинск—Татарская. Равная нагрузка на обоих плечах, при наличии транзитного потока, создавала на Барабинском отделении хорошие эксплуатационные условия для работы локомотивного парка. В пунктах оборота, в период отдыха бригад, производилась экипировка паровоза: чистка топки, набор воды, топлива, смазки. Такая подготовка давала возможность пропускать паровозы через станцию основного депо «на кольцо» без отцепки их от поезда для экипировки. На станции основного депо менялись только локомотивные и поездные бригады. Это в значительной мере ускоряло оборот паровоза, увеличивало пропускную способность станции. Перевод плеча Барабинск—Чулымская на электрическую тягу и сохранение паровой тяги на плече Барабинск — Татарская создали большие затруднения в работе станции Барабинск. Если раньше паровозы проходили станцию Барабинск «на кольцо», то теперь появилась необходимость по прибытии отцеплять и паровозы, и электровозы для прицепки их к обратным поездам. При больших размерах движения резко снизилась пропускная способность станции. Приемоотправочные пути пересекались перегоняемыми паровозами и электровозами, что сдерживало отправление поездов. На отделении ухудшилась эксплуатационная работа, резко понизилось выполнение качественных показателей использования подвижного состава. Если в апреле 1954 года, к моменту перевода на электрическую тягу участка Барабинск—Чулымская, оборот паровоза на отделении составлял 22,7 часа, то в августе этого же года оборот возрос до 26,9 часа, а у электровоза составил 21,7 часа. Среднесуточный пробег паровоза в августе по сравнению с апрелем, упал на 18 процентов, а среднесуточный пробег электровоза был немногим выше, чем у паровозов. Станция Барабинск в этот период не обеспечивала бесперебойного приема и отправления поездов. Снижение пропускной способности станции Барабинск отрицательно повлияло на работу и промежуточных станций. Почти вдвое возросли задержки поездов перед входными сигналами станций. Выполнение технической и участковой скорости в августе (по сравнению с апрелем) снизилось на 10 процентов. Неудовлетворительно использовался электровозный парк. Оборот отдельных электровозов доходил до 24 часов, хотя в чистом движении машина находилась только 7—8 часов, а время, необходимое на технические нужды, экипировку, ожидание отдыхающих бригад, прицепку к поездам, пробу автоматических тормозов, стоянки на промежуточных станциях под обгоном пассажирских поездов, составляло около четырех часов. Остальные 12 часов — это потери в результате односторонней и смешанной езды. Смешанная тяга вынуждала иметь экипировочные устройства, ремонтные средства, как для паровозов, так и для электровозов. Однако, несмотря на сложную обстановку, отдельные электровозные машинисты, успевшие хорошо освоить новую технику, показали решающие преимущества нового локомотива. Известный машинист депо Барабинск Голенков провел первый тяжеловесный поезд с опережением графика. 25 апреля 1954 года машинист т. Кононов привел поезд на станцию Чулымская с превышением весовой нормы на 20 процентов. Обратно он взял поезд с превышением весовой нормы на 1 000 тонн и перевыполнил техническую скорость на 20 процентов. Перевод на электрическую тягу второго участка — Барабинск—Татарская открыл большие возможности улучшения использования подвижного состава, увеличения пропускной и провозной способности отделения. Автор: Владимир Данилов
© 2007-2017 Барабинск.net      О сайте Войти Регистрация
Подождите...